Автомобілі BMW частенько потрапляють у рейтинги найкращих спорткарів усіх часів. Але всі переваги М3, М5 та інших моделей Баварського Моторобудівельного не варті зовсім нічого без маленького автомобіля-бульбашки, коріння якого сягає Італії. У березні 2020 року BMW Isetta виповнилося 65 років, і з цієї нагоди ми вирішили згадати, як цей химерний малюк на своїх тендітних плечах буквально витягнув BMW з того світу.
Після Другої світової війни компанія BMW залишилася біля розбитого корита. У всіх сенсах цього слова. І хоча схожий розклад був мало не у всіх автовиробників Німеччини, BMW “пощастило” особливо: чотири з п\’яти заводів опинилися під контролем радянської військової адміністрації, а єдиний завод, що відійшов до ФРН, було майже повністю зруйновано під час авіанальотів. Коштів на створення нових моделей майже не було. Конвеєри і верстати єдиного заводу заточені під створення авіаційних двигунів. Інший за такого стану справ просто плюнув би і все закинув, але не керівництво BMW c Гансом Гревенігом на чолі.
Адже у компанії була маленька, але розрада – перевірена часом модель 328, яка навіть після війни продовжувала брати участь у змаганнях (і небезуспішно). Вважаючи, що сильні виступи в автоспорті має закріплювати стильний і комфортний цивільний автомобіль, баварці вирішили зробити ставку на повнорозмірний преміум-седан. Відбудувавши завод і підписавши контракт із кузовним ательє Baur, компанія BMW у 1951 році представляє модель 501. Дебют автомобіля відбувся на автосалоні у Франкфурті.
На жаль, уже за кілька років стало зрозуміло, що 501 не просто не принесе компанії великих грошей, а навіть не дасть змоги вийти в нуль. У Німеччині та найближчому зарубіжжі знайшлося небагато людей, готових заплатити за автомобіль на початку 50-х років 11 500 дойчмарок (стільки коштувала базова 501). А ті небагато, хто все ж ризикнув розлучитися з такою сумою, скаржилися на рядну “шістку”, яка була занадто чахлою для 1340 кілограмів спорядженої маси. Пізніше з\’явилася восьмициліндрова версія 502… Але це сталося пізніше. А до тих пір погані результати продажів BMW 501 для приватних осіб худо-бідно скрашували закупівлі з боку поліції.
Керівництво BMW гарячково шукало шляхи виходу з кризи. Компанії потрібен був максимально простий і швидкий спосіб вийти на великі тиражі – щоб без зайвих витрат на інженерні пошуки і випробування. Тому Гревеніг послав своїх агентів у розвідку. Точніше, на автомобільні виставки.
Одним із таких агентів став чоловік на прізвище Дреноватц, якого відправили на Женевський автосалон 1954 року. Дреноватц, який був очільником дилерської мережі BMW у Швейцарії та другом Гревеніга, запримітив на стенді схожий на бульбашку автомобіль Iso Isetta… І зрозумів, що саме компактний міський автомобіль – ключ до порятунку BMW. Уже наступного дня Дреноватц сидів в офісі Гревеніга і переконував німця, що купівля ліцензії на Ісетту – найкращий варіант для компанії. І якщо технічний директор BMW Курт Донат до такої авантюри поставився з цікавістю (мовляв, давайте: тут або пан, або пропав), то Ганс Гревеніг вагався. Зрештою, сфероподібний “критий мотоцикл” з єдиними дверима спереду не дуже поєднувався з репутацією BMW.
Але всі сумніви керівника BMW розвіялися наприкінці березня 1954 року, коли відбулися традиційні перегони Mille Miglia. Iso Isetta, звісно, не виграла в абсолютному заліку, але у своєму класі, де враховувалася паливна економічність, перші три місця посіла. Уже за кілька тижнів представники BMW і Iso сиділи за столом переговорів, а до кінця весни всі бюрократичні формальності були залагоджені. Для Iso така угода теж стала подарунком долі – компанія планувала вкладатися у створення більших автомобілів, щоб конкурувати з анонсованими Fiat 500 і 600. А зайвих грошей в італійців було не так багато. Тому Iso продала BMW не тільки ліцензію, а й усі права на машину. Включно зі складальним обладнанням. Оптом дешевше, як то кажуть.
Ідея оригінальної Ісетти (ім\’я з італійської перекладається як “маленький Iso”) належить інженерам Ерменегільдо Преті та П\’єрлуїджі Раггі. У 1952 році вони представили на суд Ренцо Рівольти, очільника Iso, проект маленького автомобільчика з оригінальним дизайном і мотоциклетним мотором. Рівольта дав добро, і вже в листопаді 1953 року Isetta з\’явилася у всій своїй красі відвідувачам Туринського автосалону.
Публіка дуже жваво відреагувала на чарівний автомобіль, але… не купувала його. Проблема була в самій Італії: теплий клімат і короткочасні дощі робили Ісетту марною для рідного ринку. Той, хто хотів економний і зручний транспорт на кожен день, купував собі моторолер, а той, хто хотів автомобіль – брав те, що більше схоже на автомобіль, ніж Isetta. Тому тираж Iso Isetta за три роки її виробництва не перевищив тисячі екземплярів.
Німеччина, з її більш суворими зимами і тривалими дощами, підходила концепції Isetta куди більше. На це ж натякав успіх інших навколомотоциклетних машин ФРН: Goliath, Lloyd, пізніше – Messerschmitt, Zündapp і Heinkel. У BMW пішли ва-банк… і не прогадали.
Дебют BMW Isetta пройшов без особливої помпи. 5 березня 1955 року журналістів просто зібрали в одному з готелів Роттах-Егерна, де з 2,3-метрової машинки були зірвані покриви. Представники BMW багато говорили про “нове покоління паливної економічності” (схоже на сучасні презентації, чи не так?) і про те, що на машину покладаються великі надії.
Втім, для преси поява Isetta не стала сюрпризом – німці анонсували модель ще восени 1954 року. Півроку було витрачено на те, щоб адаптувати середземноморську Ісетту під бачення марки BMW. Незначно змінилася зовнішність: фари переїхали наверх, туди ж змістилася поясна лінія. Але головним чином Isetta змінилася всередині.
Замість спірного як з точки зору ефективності, так і з точки зору надійності одноциліндрового двопоршневого двигуна Iso баварці встановили одноциліндровий мотор повітряного охолодження від мотоцикла BMW R25. Ланцюговий привід, своєю чергою, був замінений карданним, який досі популярний у мотоциклів BMW.
Новий двигун об\’ємом 245 кубічних сантиметрів був потужнішим за італійський: 12 кінських сил проти 9,5 у Iso. Він розташовувався в правій частині автомобіля, одразу за диваном водія і пасажира. А з\’єднана з ним коробка передач – несинхронізована, чотириступінчаста, з дзеркальною схемою перемикань і окремою задньою передачею – трохи лівіше від мотора, ближче до центру. З огляду на те, що відстань між парою задніх коліс була мінімальною, 52 сантиметри, задня вісь обходилася без традиційного диференціала. Зате мала спільний для двох коліс гальмівний барабан.
Вибір на користь 250-кубового агрегату був продиктований законодавством ФРН, що діяло в 1955 році. Згідно з правилами дорожнього руху, будь-яка моторизована техніка, чий робочий об\’єм був меншим за 250 кубічних сантиметрів, могла експлуатуватися водіями з правами IV категорії – читай мотоправами. А саме такі були на руках у більшої частини населення ФРН. Коли стало відомо, що 1956 року класифікація водійських посвідчень буде переглянута, Isetta отримала розточений движок об\’ємом 298 кубічних сантиметрів. Версія Isetta 300 була готова в грудні 1955 року і видавала на одну кінську силу більше за 250-кубового побратима. Але в продажу, з невідомих причин, з\’явилася лише в 1957-му.
Спочатку Ізетта (німецькою назва читається через “з”) не користувалася тією популярністю, на яку розраховували в BMW. Здавалося, що смерть BMW неминуча. Але 1956 року сталася Суецька криза, що спричинила зростання цін на всі групи товарів (зокрема й на бензин) – і Ізетту почали розбирати як гарячі пиріжки. Адже її витрата палива в змішаному циклі при швидкості 50 кілометрів на годину становила близько 3,5 літрів на 100 кілометрів шляху.
Перші два роки баварська Isetta оснащувалася панорамними вікнами з оргскла – як і Iso Isetta. Але з кінця 1956 року їх замінили звичайне скло зі зсувними кватирками з боків. По-перше, так було дешевше. По-друге, так однодверна Isetta мала органічний вигляд на тлі нової BMW 600. “Шестисотка” дебютувала в 1957-му і являла собою подовжену версію Ізетти з другим рядом сидінь, широкою задньою віссю, 600-кубовим опозитним мотором із двома циліндрами і додатковими дверима на правому боці, які забезпечували прохід на другий ряд.
BMW Isetta 250/300 була популярна не тільки в Європі, а й у Сполучених Штатах. Для тамтешнього ринку машину оснастили більшими фарами і додатковими бамперами. І якщо в США Isetta одразу йшла з обігрівачем, то в країнах Європи це була опція. У Німеччині, наприклад, він коштував 45 марок. При тому, що сама машина коштувала 2650 і 2710 дойчмарок для версій Isetta 250 і Isetta 300 відповідно.
Доступна, але практична, Isetta полюбилася багатьом. У період з 1955 по 1962 рік було випущено 161 728 Ізетт – і це якщо не брати до уваги ті машини, які випускалися за ліцензією BMW іншими фірмами в інших країнах. Isetta донині залишається наймасовішим одноциліндровим автомобілем у світі. І одним із перших, в якому на перше місце було поставлено паливну економічність.
Машину модифікували, покращували, іноді навіть готували для таємного перевезення людей зі Східної Німеччини до Західної. Деякі модифікації відбувалися просто на заводі. Наприклад, для австрійського та американського ринків з 1957 року випускали триколісну версію Ізетти з ланцюговим приводом на заднє колесо – при такому розкладі машину можна було зареєструвати як мотоцикл, що розширювало коло її покупців.
Після того, як життя Isetta добігло кінця, компанія BMW випустила не менш успішну модель 700, в якій використовувалося чимало компонентів автомобіля-бульбашки. Ну а далі – Neue Klasse, п\’ятірки, трійки… Загалом, сучасна історія марки. Якої могло б і не бути, якби не ювіляр цього року.
Про Ізетту пам\’ятають досі: стартап Microlino, який час від часу нагадує про себе, являє собою сучасне прочитання класичної моделі. З електромотором, батареями, але знайомими деталями. Тут все ті ж “двері холодильника”, все та ж вузька задня колія, все той же наївний погляд пари фар. Можливо, коли-небудь Isetta знову стане хітом.
