Жителям Житомира, судя по разговорамв маршрутках, на остановках и в интернете,все менее понятно, кто в мэрии и зачем перетасовывает автобусные маршруты, и почему с одних маршрутов убирают коммунальные зеленые МАЗы и заменяют серыми «Атаманами» частника, а иные направления – и вовсе оголяют.
Общественный транспорт – это мощный денежный поток
Да и вообще, начальства в транспортной (и не только) отрасли Житомира столько, что нелегко уловить, кто именно принимает решения в руководстве коммунальным автотранспортом города: заместитель мэра ДмитрийТкачук, начальник транспортного управления Константин Пидпокровный или, может быть, директор коммунального предприятия «Житомиртранспорт» Иван Фурлет?А, может, начальник ТТУ Евгений Демчик?
Причем, решенияпринимаются разнонаправленные, начальники публично препираются друг с другом (а один и вовсе свой средний палец демонстрировал в Фейсбуке), что порождает сомнения в существовании управленческой вертикали в Житомирском горсовете.
В чем нет ни малейшего сомнения: общественный транспорт – это мощный денежный поток, и есть немало желающих «помочь» ему течь в нужном направлении.
«17 зеленых МАЗов за год дали минус 8,5 миллионов гривен убытков»
В каком направлении развивается общественный автотранспорт Житомира? Способен ли город за счет своего бюджета продолжать пополнять парк коммунальных автобусов? Почему частные автоперевозчики получают прибыль, а коммунальные – убытки?
С этими вопросами, а также рядом подвопросов корреспондент народного еженедельника «Субота» обратился к начальнику управления транспорта и связи Житомирского горсовета Константину Пидпокровному.
– Не слишком ли много начальников у городского коммунального транспорта?
– Хороший вопрос, но не по адресу. Штаты городского совета утверждает сессия горсовета.
– У меня есть ощущение, что при таком изобилии руководителей, в транспортной отрасли есть эффект лебедя, рака и щуки, которые тянут воз в разные стороны.
– У вас такое ощущение? Ну… вы имеете право на это… Я работаю с тем, что есть, и в тех условиях, какие есть.
– Вопрос о нашумевших маршрутах. Были 53 и 53А, а теперь – только 110. Дело, конечно, не в номерах, а в форме собственности: вместо зеленых коммунальных автобусов МАЗ-206 на эти маршруты пришел частник. Получается, что идея коммунального автотранспорта не сработала и частная инициатива победила? Я что-то не так понял?
– Все не так. Идея коммунального автотранспорта актуальна и будет оставаться актуальной на протяжении десятилетий. Многие крупные города хотят заменить частных перевозчиков коммунальным транспортом. В прошлом году Житомир закупил 17 автобусов МАЗ. Да, планировалось больше, но, учитывая ограниченные финансовые возможности, остановились на 17-ти. 17 машин – это ничто. Необходимо до 200 автобусов, чтобы полноценно обеспечить сетку городских маршрутов. Но столько автобусов за бюджетные средства мы будет покупать долго и нудно – это полмиллиарда гривен, а тем временем рассыплется городская автобусная сетка. Поэтому: если нет возможности у бюджета города, новые автобусы покупают частные перевозчики.
И тут Константин Пидпокровный коснулся ключевой проблемы в развитии (точнее, невозможности развития в современных условиях) коммунального городского автотранспорта:
– Коммунальные автобусы будут убыточными и, как во всем цивилизованном мире, должны дотироваться из местного бюджета.
– …А частники, тем временем, получают прибыль…
– Большинство перевозчиков не торопится обновлять подвижной состав. Мы ездим на автобусах, которым по 10-12 лет. Только сейчас некоторые перевозчики начали обновлять парк своих машин. И если частники будут инвестировать в обновление подвижного состава, в хорошую новую технику, у нас не будет необходимости изымать сумасшедшие деньги из городского бюджета на ее покупку, а потом – дотировать все последующие годы. Для справки: 17 зеленых МАЗов за год дали минус 8,5 миллионов гривен убытков. То есть, если бы у нас было 200 автобусов, можете подсчитать, какие суммы пришлось бы извлекать из городского бюджета (калькулятор подсказал: 100 миллионов, – ред.). По моему мнению, в городе есть намного более актуальные проблемы, которые нужно решать за счет городского бюджета: дороги, утепление, детские учреждения и так далее. И если бизнес будет помогать городу, это очень хорошо.
С 7 августа на 110-м маршруте льготников перевозят так же, как на всех остальных городских маршрутах
– Если вернуться к обсуждаемым изменениям в маршрутной сетке. Были два маршрута – 53 и 53А, которые обслуживались коммунальными автобусами. Они перевозили льготников в соответствии с существующими правилами и выдавали билеты. Теперь этих маршрутов нет. Нет 10-го. Есть 110-й, который обслуживает частник.
– С 7 августа на 110-м маршруте льготников перевозят так же, как на всех остальных городских маршрутах. Последние 3 месяца идет объединение пригородной и городской автобусных сеток. Последние 15 лет маршруты, обслуживающие ближний пригород, агрессивно работали в самом Житомире, а это 30% всех автобусов на маршрутах города. Никакого влияния мы на них не имели. И вот, наконец, после многочисленных обращений в областную администрацию, вопрос о ближнем пригороде решен. Мы сейчас находимся в процессе объединения маршрутных сетей. Организационные функции передаются Житомирскому городскому совету. В частности, 110 маршрут уже стал городским, несмотря на трехзначный номер.
– За объединением должна, по-видимому, последовать оптимизация маршрутов – есть же еще и троллейбусы, и личный транспорт, а по центральным улицам – не проехать.
– Да. А оптимизация – это, прежде всего, сокращение количества с одновременным увеличением вместимости автобусов: скажем, вместо 10 маленьких – 6 больших.
«Перевозчики работают в тени, как и 60 процентов всего бизнеса»
– Если вернуться к проблеме убыточности коммунальных маршрутов – частники на убытки, вроде, не жалуются…
– Мы не говорим, что не знаем о том, что перевозчики работают в тени, как и 60 процентов всего бизнеса. Если бы перевозчики работали иначе, они были бы неконкурентны.
– Поэтому я у частника и не могу рассчитаться бесконтактно – с помощью карты или смартфона?
– Объединение маршрутных сетей и их оптимизация дает толчок к обновлению подвижного состава. Второй момент – это установление тарифа, который должен покрывать убытки. Это – бизнес, который должен приносить доход, позволяющий обновлять подвижной состав и содержать автопредприятие. Закрытие маршрутов 53 и 53А, возобновление маршрута №4, который обслуживают коммунальные машины – это как раз пример оптимизации: вместо 4-х маршрутов на Крошню оставили два, но которые обслуживаются вместительными автобусами. Кроме того, восстановленная 4-ка решает вопрос транспортного обеспечения района бумажной фабрики.
– Но, я слышал, что оголились улица Андреевская на Крошне и Соколовский массив…
– Проблема надумана! Часть 110-х автобусов заходит на массивы. Количества машин, которые работают на 110-м, более чем достаточно для вывоза и Соколовского массива, и Солнечного, и всей Крошни – там сейчас работают 15-16 больших автобусов. Плюс к тому, в течение месяца перевозчик полностью обеспечит 110 маршрут новыми автобусами марки «Атаман».
Сухой остаток
Итак, в сухом остатке имеем следующее: при нынешних тарифах,с уплатой всех налогов и сборов, а также «белыми зарплатами» персонала коммунальный автотранспорт способен работать только в убыток. Частник же, работая «по-серому», получает доход не только «на карман» – ему по силам инвестировать в обновление подвижного состава, что транспортным управлением Житомира приветствуется.
Еще короче: управление транспорта и связи Житомирского горсовета фактически вежливозакрывает глаза на полузаконные методы работы частных перевозчиков в Житомире, дабы удерживать тарифы и не погрузить город в транспортный хаос. Однако выходит, что управление транспорта и связи… – в схеме или, по крайней мере, хорошо осведомлено о ней!
Это то, что я понял из ответов и НЕответов на мои вопросы в ходеинтервью с начальником управления транспорта и связи Житомирского горсовета Константином Пидпокровным.
«Усиление маршрута №110, который обслуживает частный перевозчик, отразится на работе троллейбусов»
Следующий мой собеседник – заместитель городского головы Дмитрий Ткачук.Унего несколько иное представление об организации автобусного движения в Житомире, однако, похоже, он не имеет прямого влияния на решения, которые принимает управление Константина Пидпокровного. Итак…
– Такие изменения маршрутов (отмена 53 и 53А и восстановление маршрута №4, – ред.) идут во вред коммунальному предприятию, – полагает Дмитрий Ткачук. – Выручка от перевозок автобусами уже упала, а усиление маршрута №110, который обслуживает частный перевозчик, отразится на работе троллейбусов, которые он дублирует по ходу своего маршрута.
– Но вы – заместитель городского головы, а Ваш подчиненный, пан Пидпокровный, выходит, Вас не слушает и делает так, как он считает нужным.
– Есть такой нюанс, да.
– Не слишком ли много руководителей у транспортной отрасли города? Это, ведь, кроме Вас и Константина Пидпокровного, еще Иван Фурлет – директор КП «Житомиртранспорт», Евгений Демчик, начальник ТТУ… Я насчитал четырех начальников, над которыми еще и городской голова. Сколько нужно начальников транспортной отрасли города, четверть населения которого в Польше?
– Сарказм понятный, но у коммунального предприятия «Житомиртранспорт» немного иной спектр задач. Там не занимаются маршрутами или графиками. Их компетенция – вопросы инфраструктуры: автоматизированной системы оплаты проезда, расписания. Они не влияют на то, куда будет ехать какой маршрут, частный или коммунальный, троллейбус или автобус. Есть профильное управление, которое является заказчиком всех перевозок, а ТТУ – это субъект хозяйствования, который предоставляет услуги.
Лирическое отступление
Дмитрий Ткачук уточнил также, что КП «Житомиртранспорт» является самоокупаемым предприятием и не нагружает городской бюджет. Осталось загадкой, правда, на чем именно зарабатывает КП «Житомиртранспорт». …И возникла идея: а почему бы под другие управления и департаменты не подсунуть какие-нибудь самоокупаемые КП? Глянул список КП на сайте горсовета и понял: моя идея совсем не нова. Вот, скажем, кроме управления охраны здоровья, есть КП «Здоровье», «Профилактика». А вот еще одно КП с забавным названием: «Градостроительная политика г.Житомира». Судя по названию, предприятие производит… градостроительную политику и куда-то потом ее девает. А чем тогда занимается профильное управление, интересно? Как кажется, в перенаселенном Житомирском горсовете давно назрела необходимость генеральной уборки. Может, тогда в бюджете прибавится денег на что-то действительно нужное горожанам? Впрочем, вернемся к разговору с Дмитрием Ткачуком.
– Скажите, пожалуйста, создание парка коммунальных городских автобусов было ошибкой? Помнится, в планах было закупить 40 машин, но на довольно жестких условиях лизинга купили всего 17 и свернули сделку. Коммунальный автопарк оказался убыточным и не способным к развитию без огромных вливаний. Это провал?
– Коммунальные автобусы – не ошибка. Абсолютно нет. И я считаю их жизненно необходимым элементом транспортной системы города.
– Они убыточны!
– Даже если они убыточны,коммунальный транспорт – это единственный балансирующий элемент в транспортной системе в целом.
– А почему у частного перевозчика не убыточны?
Отвечая на этот вопрос, Дмитрий Ткачук был солидарен с Константином Пидпокровным: все затраты и доходы коммунального автопарка документируются официально и с них уплачиваются все положенные налоги и сборы. Зарплата также выплачивается официально с уплатой положенных сборов. Частник же большую часть зарплаты выплачивает в конверте, горючее и запчасти частично закупает у теневых продавцов, экономит также на прохождении ТО и своевременной замене расходников, в частности, резины.
– Поэтому расходная часть коммунального предприятия, в связи с тем, что оно работает прозрачно, намного больше, – пояснил Дмитрий Ткачук.
– То есть работать с прибылью «по-белому» невозможно?
– Возможно. Но это будет дороже стоить. Мы хотим, чтоб все было официально и чтоб тарифы не повышались – такого быть не может. Требуя прозрачности, мы должны быть готовы к тому, что и цены буду больше.
Собственно, Дмитрий Ткачук еще раз подтвердил, что «схема» существует, и власть с этим мирится. Это плохо. Что хорошо, так это то, что вскоре, по-видимому, все пригородные маршруты станут городскими и будут работать по единым правилам и тарифам. Каким? Ниже тарифы не станут – это уж точно.
Хотелось услышать также комментарий городского головы Сергея Сухомлина. Автор выслал ему соответствующий запрос на месенджер, но ответа пока не получил.
Когда статья готовилась к печати, стало известно, что Хозяйственный суд Житомирской области признал действительным решение Административной коллегии Житомирского областного территориального отделения Антимонопольного комитета Украины №56/18-р/к в деле №56-3.5/13-2018, в котором управление транспорта и связи Житомирского горсовета обвиняется в бездеятельности, поскольку не проводило конкурса на маршруты 53 и 53а, и обязало конкурс провести. В свою очередь, Северо-западный апелляционный хозяйственный суд апелляцию управления транспорта оставил без рассмотрения. Таким образом, конкурс на право обслуживания уже закрытых автобусных маршрутов 53 и 53А таки состоится – так решил Суд!Так и просится сюда какой-нибудь иронический смайлик…
